AUDI QUATTRO A2 – RALLY PORTUGAL 1984 – 1º
Revoluciones en el mundo de los rallyes ha habido muchas, tanto a nivel de reglamentación,
como a nivel de vehículos, en lo especial pasando por la tecnología empleada.
Pero si hubo una que marcó para siempre la especialidad esa fue sin duda la del Audi Quattro,
que para ser más precisos era del último tipo: el tecnológico.
Desde que los rallies son lo que son (digamos, desde los años ’50 y ’60) y hasta finales de la década
de los ’70, los rallies se habían caracterizado por utilizar vehículos de tracción a un solo eje, ya fuera delantero
o trasero.
Para más señas, los autos de competición tracción delantera solían caracterizarse por tener un comportamiento
más benévolo, lo que unido a su generalmente inferior potencia, los convertía en ideales para rallies más virados
o de superficies deslizantes. El Lancia Fulvia y el Saab 96 fueron los grandes ejemplos de este tipo de transmisión.
Por su parte, los propulsión trasera se caracterizaban por tener mayor carácter, tendencia al subviraje y requerir
(en general) de mayores habilidades de conducción. El Ford Escort, el Lancia Stratos, el Fiat 131 y el
Porsche 911 fueron los grandes ejemplos. Nótese la evolución, pues mientras el Lancia y el Saab eran de finales
de los ’60, en cambio los modelos aquí citados pertenecían ya a la década de los ’70.
A finales de 1978, Audi planteó a la FIA derogar una antigua norma que impedía a los coches de tracción total
competir en el mundial de rallies. Ninguna de las marcas puso objeción alguna, con lo que la citada norma
quedó derogada. Poco podían imaginar esas mismas marcas dominadoras de la época (Fiat, Ford, Lancia,
Saab o incluso Porsche) cómo iba a cambiar la historia de los rallies.
Audi (quién lo diría hoy) era una marca que hasta entonces había tenido escaso interés en la competición,
y cuya presencia en la misma de hecho se remontaba a los ya lejanos años ’30 de pre-guerra, con sus Auto-Unión
de la Fórmula 1 de la época (eso sí, plurivictoriosos), y de hecho Audi nunca había participado en rallies.
Obtenida la derogación la citada norma, Audi se puso manos a la obra. El proyecto del Audi Quattro quedó
encomendado a Ferdinand Piëch, un brillante ingeniero que además era nieto de Porsche. Ferdinand
creía que la tracción total ofrecería una clara ventaja en firmes con superficie deslizante.
Por aquel entonces, el Mundial de Rallies se corría casi por entero sobre tierra, grava o hielo y el asfalto
brillaba por su ausencia. En concreto, la presencia del asfalto se limitaba al Tour de Córcega (el único
rally 100% asfalto), el Montecarlo (si no nevaba), la 1ª etapa del Rally de Portugal, la 1ª y la última del
San Remo y algunos tramos muy puntuales de la primera etapa del RAC (donde en cualquier caso
se corría con neumáticos y configuración de tierra). Todos los demás rallies del mundial se disputaban
por entero sobre tierra, grava o incluso nieve y hielo (Suecia). Por lo tanto, la intuición de Piëch halló respuesta
en los rallies.
La versión comercial del Audi Quattro (un coupé de líneas cuadradas, musculosas y aspecto contundente),
fue presentada en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980, y unos meses más tarde hizo su aparición
en escena la versión de competición. En concreto, fue en el rally del Algarve de 1980, donde hizo de
coche cero y donde la organización accedió a cronometrar también los tiempos del innovador Quattro.
Pese a ser un rally de menor categoría, si el Quattro hubiera participado de manera oficial habría ganado el
rally por… ¡26 minutos! Estaba claro que el modelo daría que hablar y que su tecnología era ganadora.
La versión de competición fue preparada por Hannu Mikkola, uno de los finlandeses voladores, que accedió
a su desarrollo tras quedar asombrado del potencial que ofrecía el coche: Audi invitó a Mikkola a probar el
coche de manera extra-oficial en unas pruebas en Suecia, Hannu accedió con cierta desgana pero cuando
bajó del coche tras las mismas su primera reacción fue “¿Dónde hay que firmar? Quiero llevar este coche”.
Dicho y hecho: Hannu (que hasta entonces había competido y ganado para una infinidad de marcas pero sin
tener continuidad en ninguna) firmó su primer contrato plurianual con Audi; y a partir de entonces pasó a ser
piloto estrella de un equipo al que llevaría y con el que llegaría a lo más alto: Mikkola sería campeón del mundo
con Audi en 1983, y la marca lo fue con su inconfundible Quattro en 1982 y 1984.
El Quattro debutó de manera oficial en el mundial en el Montecarlo del ’81, donde Mikkola protagonizó otra
notable exhibición ganando todos los tramos hasta que destrozó el coche en una violenta salida de pista cuando
ya contaba con 6 minutos de ventaja sobre el 2º clasificado.
La primera victoria del revolucionario vehículo no se haría esperar más, y en el siguiente rally,
el de Suecia, el Quattro, siempre con Mikkola a los mandos, volvió a arrasar, esta vez conquistando la friolera
de 15 especiales sobre un total de 25.
Estaba claro que el potencial del coche era inmenso, pero la realidad es que, pese a la enorme ventaja
tecnológica, al Quattro le costó despegar en el mundial: tras la victoria de Suecia, el Quattro ya no
volvería a ganar hasta el San Remo, ya a final de temporada y el equipo tendría que esperar hasta 1982
para por fin ganar su primer Campeonato. Todavía más, porque a Audi se le escaparía el campeonato de 1983
en beneficio del Lancia 037, quien tuvo el honor de ser el último campeón del mundo de tracción trasera.
El Quattro, por lo tanto, nació como grupo 4, aunque desarrolló y obtuvo sus éxitos como grupo B.
Audi no fue la marca que introdujo en la historia la tracción total, pero sí fue la marca que la desarrolló
y la popularizó.
La llegada del revolucionario Quattro convirtió, de un día para otro, en antiguallas rodantes a todos
los demás coches de rallies existentes hasta entonces, demostrando que, si un coche quería aspirar
a ganar el mundial de rallies, necesariamente tenía que llevar tracción total. Pese a sus defectos, que los tenía,
el coche marcó claramente un antes y un después en los rallies. Su revolucionaria tracción total,
su estética musculosa y el inconfundible sonido de su motor trajeron una nueva era que puso
un brusco y rotundo punto final a la anterior.
Aun así, Audi dominó el mundial, pero no arrasó: los defectos de juventud del coche (falta de fiabilidad,
sobre todo en el primer año), el elevado peso total y mal reparto del mismo (el Quattro nunca fue competitivo
en asfalto) y un equipo sorprendentemente mal organizado (difícil de entender en algo alemán) impidieron
que Audi reuniera 4 ó 5 Campeonatos del Mundo, que son los que razonablemente pudieron o
debieron haberse llevado.
Con todo, el Audi Quattro con sus sucesivas evoluciones fue, sin duda, dominador de la primera época
de los grupo B, el máximo exponente de la nueva tecnología de tracción integral, y es por extensión,
uno de los coches de referencia de toda la Historia del Automóvil.
*Incluye todos los modelos de Audi.
La miniatura
El modelo es, como todos los Trofeu, de una calidad excelente. El frontal es una maravilla y está fabricado
con esmero: los faros del vehículo, la parrilla de nocturnos, la calandra abultada que delata la posición
del motor, el radiador, las pegatinas, los parabrisas y hasta el anagrama de Audi en el frontal dan
mucha personalidad al vehículo.
El lateral, con su inconfundible carrocería coupé, también está muy logrado, y son justo esas aletillas laterales
las que nos hacen saber que el modelo es un A2. Destacan también las llantas blancas, y se han empleado
las que Audi usaba en los rallies de tierra, como lo era el Portugal.
A nivel publicitario, tener los HB International (¡por fin!) incluidos en la miniatura, da muchísimos más
puntos al coche. Una miniatura de sobresaliente que, como podrás leer en la anécdota, fue el primer
Audi Quattro que tuve con este detalle.
En el interior, también se han detallado tanto el salpicadero como los cinturones de seguridad, anclados
a la jaula de seguridad, lo mismo que en el modelo real. Incluso se aprecia la marca de los asientos, Recaro,
en la cabecera de los baquets, dando un gran realismo a la miniatura.
La parte trasera de la miniatura es otro canto a la excelencia, con los detalles de las luces de marcha atrás y
hasta los intermitentes. También están los anagramas de la marca y el modelo y se detallan incluso las
rejillas del alerón posterior.
Un modelo concebido y ejecutado de forma magistral, con el que es fácil para un coleccionista quedarse
embobado mirándole durante varios minutos.
FICHA DE MINIATURA
El Rally
Tras Montecarlo y Suecia, el Rally de Portugal 1984, tradicional 3ª prueba del calendario (y primera que se
corría sobre grava, la superficie dominante), era como siempre el rally que iba a determinar el
verdadero nivel de cada equipo. La temporada anterior había sido una cerrada lucha entre el Audi Quattro
de tracción total y el Lancia 037 de propulsión trasera; y se había decidido por apenas 2 puntos gracias al
triplete de Lancia en el San Remo, antepenúltima prueba de la temporada. Audi por lo tanto, buscaba
vengarse, y de hecho ya habían dominado y ganado claramente tanto en Montecarlo como en Suecia.
Una nueva victoria en Portugal por lo tanto, dejaría las cosas muy de cara a la marca alemana.
De cara al evento, se presentaron todos los equipos oficiales del momento, y tanto Audi como Lancia
(principales candidatos al título) alinearon a sus primeros espadas: Alén y los jóvenes Bettega, Biasion
y Toivonen por parte de Lancia; los experimentados Mikkola, Röhrl y Blomqvist por parte de Audi.
La primera etapa, sobre asfalto, fue un recital de los Lancia, quienes ganaron todos los tramos porque
buscaban acumular toda la ventaja posible de cara a afrontar las siguientes etapas de tierra, ante la más
que previsible remontada de los Audi.
Así, Toivonen lideró hasta que tuvo que retirarse por un fuerte accidente en el tramo 6, y después tanto Alén
como sobre todo Biasion y Bettega (estos últimos buscaban además confirmar su asiento en Lancia) ganaron
tramos y lideraron el rally.
Para esas alturas, sin embargo, Audi sufría contratiempos: Röhrl había acumulado una multitud de problemas
menores amén de alguna penalización; con lo que contra todo pronóstico, ya en el primer día su Audi
deambulaba en la clasificación, a muchos minutos de la cabeza y sin posibilidades reales de victoria. Audi
por lo tanto, tuvo que confiarse a sus pilotos fetiches: Blomqvist (que ese año se proclamaría campeón
del mundo) y Mikkola, campeón del mundo en título y que acabó el día en cuarto lugar y como primer Audi,
a 2 minutos y medio de la cabeza.
A partir del 2º día, no obstante y tal como esperado, los Audi iniciaron su remontada. Tanto Mikkola como
Röhrl y Blomqvist marcaron scratches, pero a los problemas de Röhrl (que además volcó) se unió el accidente
de Blomqvist en el tramo 33, uno de los últimos tramos del penúltimo día.
Así, el rally se decidió en un emocionante y desigual mano a mano entre el solitario Audi de Mikkola y la
jauría de Lancias (Alén, Bettega y Biasion) que en persecución, acechaban un error del Audi que
quedaba en liza.
Mikkola lideró el rally desde el tramo 28, donde arrebató el liderato a Alén; y un tramo después, el de Marao,
de casi 40 km, logró el scratch y afianzó su liderato.
Bettega y Biasion, 3º y 4º respectivamente, no eran rivales por la victoria ya que se hallaban a más de
10 minutos en esos momentos, pero sí lo fue Alén, Míster Maximum Attack, como siempre dándolo todo
y que además conocía a la perfección el Rally de Portugal pues ya lo había ganado en 4 ocasiones anteriores.
Alén, todo corazón, exprimió su montura al máximo, y pese a tener un coche claramente inferior dio guerra
hasta el final e incluso se permitió el lujo de ganar varios tramos por las sierras portuguesas, incluida
la primera pasada por el largo y famoso tramo rompecoches de Arganil, que aquel año constaba de
casi 60 kilómetros.
Aun así, al final la lógica se impuso, y, tras un emocionantísimo rally, fue Mikkola quien finalmente
impuso su ley, con 6 scratches seguidos en los 6 últimos tramos, incluyendo el scratch en la 2ª pasada por
Arganil, donde rebajó el tiempo de Markku en más de medio minuto (que por cierto fue la diferencia en meta).
Pese a que se esperaba un nuevo paseo de Audi en tierras lusas, y aunque la victoria final fue de hecho
para Audi, el rally fue, visto con perspectiva, un perfecto reflejo de lo que fue el coche, y más que el modelo
el equipo en sí: una tecnología de vanguardia, un potencial inmenso y la capacidad de dominar a su antojo;
pero por diversos problemas, por diversas circunstancias, por hache o por be, un único coche en meta.
Eso sí: el coche ganador.
CLASIFICACIÓN FINAL
La anécdota
El Audi Quattro es uno de esos modelos que me marcaron desde pequeñito. En concreto, uno de mis primeros
contactos con el coche (lo recuerdo perfectamente), fue con un Audi Quattro versión de calle y pintado en
un precioso color granate, ciertamente producido por Guisval o por Matchbox, que lamentablemente
perdí en algún momento de mi vida (el coche que aquí se menciona se remonta a mis escasos recuerdos
de cuando tenía 4 – 5 años).
Cuando empecé la colección de coches, el Audi fue de hecho uno de los primeros que más intensamente
busqué y coleccioné. El modelo que aquí presento hoy no es el primero que tuve (el cual presentaré otro día),
pero sí es el primero donde las pegatinas de la tabaquera HB International por fin venían ya incluidas en el modelo.
Dadas mis escasas habilidades manuales, aunque sí conservo todos los calcas nunca he puesto ninguna de las
pegatinas de publicidad tabaquera (Marlboro, Rothmanns, HB International…) que la ridícula ley obliga a
entregar por separado, sin pegar en el coche, así que hallar este modelo en venta y comprarlo fue una
verdadera satisfacción de coleccionista.
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