LANCIA STRATOS – RALLY MONTECARLO ’79 – 1º
Hasta la llegada del Lancia Stratos en 1972 todos los coches de rallies derivaban de vehículos
de calle, con mayor o menor preparación, pero sobre todo con una estética idéntica a la de los
coches dirigidos al gran público. El Stratos en cambio, rompió con esta tendencia al ser el
primero que se diseñó y desarrolló pensando exclusivamente en la competición.
Hasta tal punto fue revolucionario, que incluso años después la mismísima FIA encontraría en el
pequeño pero maravilloso vehículo italiano su propia fuente de inspiración para la nueva
reglamentación de grupo B.
No fue sino a partir de la década de los ’70 cuando los vehículos de rallies empezaron a parecerse a lo que
tenemos hoy en día. Por un lado, los eventos comenzaron a organizarse regularmente en torno a un calendario
cuya regulación por parte de la FIA dio paso al nacimiento del actual Campeonato del mundo de Rallies en
1973, en su modalidad de marcas, una modernización del Campeonato internacional de marcas de 1970.
Por otro lado, la afluencia de público dio paso al interés de los constructores por el incipiente certamen.
Es en esta época cuando también aparecen los espónsores oficiales, con lo que los vehículos empezaron
a pintarse del color del patrocinador, más allá de las simples pegatinas de la década anterior, lo que daba
visibilidad a la marca y se terminaba traduciendo en ventas en caso de victoria.
Finalmente, una nueva generación de vehículos modernos daría un primer impulso a la modalidad.
De entre todos ellos destacó sobre todo uno: el Lancia Stratos.
Éste había sido presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, y ya desde ese primer momento
el rupturista modelo fue una auténtica revolución y la gran sensación de aquel evento.
No tardaría mucho en imponer su ley, también en competición.
Su diseño y carrocería, muy avanzado a su tiempo incluso para nuestros estándares de hoy en día,
había sido proyectado por Marcello Gandini, bajo la firma de Bertone. Todo, absolutamente todo,
se pensó y ejecutó para dotar al vehículo de la máxima eficacia en rallies.
Se concibió un vehículo corto, bajo, pequeño pero relativamente ancho y al mismo tiempo ágil, para que
pasara con facilidad por las tortuosas carreteras de los rallies europeos. Para facilitar eso, la luneta delantera
se diseñó con forma panorámica de media luna a fin de mejorar la visibilidad, mientras que la trasera era
inexistente (en los rallies se compite en solitario). El interior era totalmente espartano, con pocos
elementos dedicados al confort y un espacio interior muy reducido, “claustrofóbico” en palabras de algunos
pilotos. Al equilibrio del conjunto, Lancia se las ingenió para añadir a su Stratos un motor Ferrari proveniente
del Dino, ya que en ese momento Ferrari, como Lancia, también formaba parte del grupo FIAT.
Pero sobre todo destacó el diseño de su carrocería en forma de cuña: un prodigio de la técnica, resultado
de infinitas horas en el túnel del viento, cuyas líneas afiladas y directas dieron como resultado un
coeficiente aerodinámico de 0’26, inferior al de un caza de combate de la época.
Todas las características anteriores dieron al Stratos un comportamiento excepcional, sobre todo en asfalto,
donde fue imbatible, pero también en superficies deslizantes o de menor agarre, donde se mostró muy
competitivo, ya que la baja estatura y agilidad del vehículo compensaban la tendencia al sobreviraje del
tren trasero: el Stratos venció también en terrenos tan dispares como la nieve sueca o la grava portuguesa.
Resulta francamente sorprendente que un coche tan sobresaliente y de líneas tan finas, armoniosas,
estilizadas, depuradas, cuidadas y sobre todo aerodinámicas, naciera precisamente en los años ’70,
en una época donde las líneas de los coches destacaban justo por todo lo contrario, por ser cuadradas
y rectangulares.
Lo que ya no es tan sorprendente, con todo el contexto anteriormente mencionado, es que Lancia bautizara
con el nombre de Stratos a su nueva criatura, ya que el coche, efectivamente parecía que había venido del
espacio, de la Stratosfera, de ahí su nombre.
En competición, el Stratos fue una verdadera fiera, el mejor coche de toda la década de los ’70
sin ningún género de dudas.
El coche debutó en el Tour de Córcega de 1972, un año después ya ganaba en múltiples rallies europeos
y nacionales, y a partir de 1974 tiranizó el mundial. Ganó 3 campeonatos del mundo de marcas
seguidos (’74-’76) y alcanzó la friolera de 17 victorias mundialistas en una época donde apenas
se corrían 10 rallies por año. Simplemente en esos 3 años en que el pequeño Lancia arrasó en el Mundial
bajo el paraguas de la casa madre, ganó más de la mitad de los eventos en los que compitió de
manera oficial; una verdadera salvajada.
De todos los grandes rallies tan solo se le escaparon el RAC (donde el año que Waldegaard tenía que haberlo
logrado acabó excluido), el Safari (rally que fue maldito para Lancia durante muchos años y donde pese a todo el
Stratos estuvo a punto de ganar en varias ocasiones), y el 1000 Lagos y el Acrópolis, donde la fragilidad de las
suspensiones (único lunar del coche) le impedían participar o acabar ambos eventos.
Pero la verdadera brutalidad, es que todo esto lo hizo en un muy corto espacio de tiempo, en apenas 2 años y
medio: la llegada del Fiat 131 Abarth y la decisión del grupo de centrar esfuerzos en el 131 cortaron de raíz
el desarrollo del Stratos, cuya dirección oficial lo abandonó a manos privadas.
Con todo y con eso, el Stratos siguió logrando victorias esporádicas en manos de pilotos privados de entre los
que sobresalió Bernard Darniche, la última en el Tour de Córcega de 1981, ocho años después del debut del
coche, en el máximo exponente de longevidad de un vehículo de rallies; un récord que todavía hoy mantiene
y que dejará para siempre la duda de hasta dónde habría podido llegar el Stratos y cuántos campeonatos
habría ganado de haber contado siempre con el apoyo oficial de la marca.
La miniatura
El modelo es un IXO.
El molde es bueno para los estándares de la época (la miniatura se produjo hace ya más de 15 años), si bien ya
entonces se echaba de menos algo más de detalle en las hendiduras de puertas y capós.
Como la mayoría de las réplicas del Stratos, aparece con las luces levantadas y la parrilla de luces nocturnas,
algo que le confiere aire de competición y una indudable personalidad.
IXO, ya en la época, tuvo el detalle de colocar los guardabarros traseros, algo que se agradece.
Los pasos de rueda ensanchados están bien conseguidos y el frontal (con la calandra, el patrocinio de
Chardonnet y los faros) es uno de los puntos fuertes.
Uno de los pocos peros aparece en la parte trasera del coche, donde se ha optado por unos faros
monorrojos, sin distinción de intermitentes.
Las ruedas, con sus llantas amarillas, han sido muy fielmente representadas, y contribuyen a realzar
una miniatura que, aunque sin grandes alardes, está bien hecha.
Las pegatinas publicitarias representan otro de los puntos fuertes del vehículo, ya que han sido colocadas
con mimo y están perfectamente dispuestas replicando al modelo original. Quizá se echa de menos algo más
de detalle en las Bilstein traseras, de justo encima del guardabarros.
Finalmente, apuntar que del interior IXO ha tenido la delicadeza de pintar los característicos
cinturones de seguridad Sabelt, algo que se agradece y da puntos.
FICHA DE MINIATURA
El Rally
El Montecarlo ’79 fue la primera prueba puntuable para el Campeonato del Mundo de Pilotos tal como lo
conocemos hoy en día.
A primera vista era un rally que se presentaba algo descafeinado: por el lado de las marcas, Fiat, tras
lograr 2 campeonatos consecutivos, había dejado claro que ese año no seguirían el campeonato. Datsun
nunca fue rival fuera de África, Opel, con sus Kadett de grupo 2, nunca se tomó el mundial en serio y
Saab ya se encontraba en el ocaso de sus participaciones mundialistas. Así las cosas, de inicio parecía el año
ideal para que Ford por fin ganara y para que coches de equipos privados como Lancia o Porsche pudieran
dar alguna campanada.
Por el lado de los pilotos, por lo tanto, la lucha se esperaba entre los pilotos Ford (Mikkola, Waldegaard
y Vatanen) y la puntual aparición de algún piloto privado.
Lo que casi nadie podía imaginar es el interesantísimo y extraordinario rally con que se abrió 1979,
el año del primer Campeonato del Mundo de pilotos.
De inicio el rally se convirtió en un mano a mano, tal como esperado, entre Mikkola y Waldegaard, con algún
scratch muy esporádico de Darniche y Alén.
El rally vivió un primer golpe de efecto con la victoria parcial de Mikkola en Sisteron, un largo tramo de media
hora de conducción donde Mikkola logró una primera ventaja. Los tramos, sin mucha nieve pero con pasta,
estaban muy deslizantes, aptos sobre todo para la conducción de pilotos nórdicos.
La 2ª parte del rally, la más larga, constaba de varios tramos de 20, 30 y hasta 40 kilómetros, que en total
contabilizaban 314 cronometrados. En el penúltimo de esos tramos, Roquesteron, Röhrl logró su 2º scratch
mientras que Waldegaard arrebató el liderato a Mikkola. En el tramo 20 de los 30 con que constaba la prueba,
Loda 1, el último de aquel día, Darniche dio un primer aviso de lo que estaba por venir, consiguiendo su
tercer scratch del rally.
Lo que sucedió a partir de aquí merece ser contado aparte y con detalle.
El inconfundible Stratos azul de Bernard Darniche
Una espectacular toma del Stratos de Darniche, protagonista absoluto de aquel Montecarlo del ’79.
Al final de esta 2ª etapa se llegó con Waldegaard en cabeza, seguido de cerca por Mikkola, y luego
los Fiat de Alén en 3ª posición, Röhrl en 4º lugar a más de 2 minutos y finalmente Andruet.
Darniche iba sexto, hundido en la clasificación a más de 6 minutos.
Quedaba por delante un día de descanso y luego la etapa final, la archiconocida noche del Turini, que
comenzaba el jueves 25 de enero a las 18:34 de la tarde, ya de noche. Como siempre, se harían varias
pasadas por el Turini, ya de madrugada.
Lo que sucedió en aquel día de descanso es que la nieve, no excesivamente presente aquel año,
terminó de derretirse, con lo que muchos tramos quedaron húmedos pero sin la pasta de la nieve.
En esas condiciones, Darniche, que ya se había anotado el scratch en el último tramo del día anterior,
no se lo pensó 2 veces y montó unos neumáticos de asfalto ultrablandos, que funcionaron
a las mil maravillas en esas condiciones.
En el tramo 21 ya había superado a Andruet, y poco después haría lo propio con Röhrl, quien por cierto
terminaría abandonando en una cuneta por problemas de motor.
Alén se vería superado a mitad de la noche, cuando ya era evidente que otro Stratos aspiraba una vez
más a la victoria en Montecarlo.
Darniche, todo corazón, totalmente desencandenado y espoleado por el público francés que se
acumulaba en las cunetas, se lanzó como un poseso por las carreteras alpinas y marcó scratch tras
scratch sin interrupción, holgadamente y sin apenas inmutarse. La 2ª pasada por el tramo de
St Sauveur fue otra exhibición sin parangón donde incluso rebajó en más de 40 segundos su tiempo de la
primera pasada. Mikkola tampoco fue rival y, con problemas de neumáticos toda la noche, ya había
sido superado antes que Alén.
A Waldegaard, por su parte, que había comenzado la noche líder, con calma y contemporizando,
no le quedó otra que volver a arriesgar en el mano a mano que se vivió en la segunda parte de la noche,
con Darniche recortando segundos por kilómetro desde su 2ª plaza virtual.
La sobresaliente exhibición de Darniche, sin embargo, se habría quedado en notable alto y sin la guinda
de la victoria de no ser por lo que sucedió en el último tramo, el 30, la última pasada por el Turini: Waldegaard,
que abría carretera, comenzó el tramo con 30 segundos de ventaja, a priori suficientes para contener la
excepcional remontada de Darniche.
Pero en una recta tras un recodo, se encontró 2 grandes piedras que unos desaprensivos
habían colocado en mitad de la carretera, con lo que además del frenazo tras el enorme susto tuvo que
parar el coche, bajarse junto a su copiloto, quitarlas y volver apresuradamente al coche para reiniciar
la marcha. En el incidente perdió un tiempo precioso que rondaría justo esos 30 segundos.
Waldegaard llegó a Montecarlo cabizbajo y visiblemente contrariado, pero el sueco, un enorme piloto
(de los mejores de la Historia) y todo un gran caballero, quiso reconocer la magnífica actuación de
Darniche (quien por cierto ganó el rally por 6 segundos) y se guardó el incidente para sí, algo que sólo
desvelaría muchos años después en una entrevista.
Por su parte, Darniche, que pese a tener un excelente coche y ser un consumado especialista
de asfalto (tuvo con 5, el récord de victorias en el Tour de Córcega, hasta la llegada de la sexta de Didier
Auriol) no dejaba de ser un piloto privado con medios limitados. Darniche conquistó una victoria
memorable, la mayor de su carrera, una victoria de la que también se alimentaría
el propio Montecarlo con el misticismo de ediciones como aquella de 1979.
Bernard Darniche junto a su copiloto Alain Mahé, en plena remontada en la decisiva noche del Turini.
CLASIFICACIÓN FINAL
La anécdota
El Lancia Stratos es uno de los coches que me enamoró desde el principio (y a quién no…). El Stratos
es uno de esos coches que uno nunca olvida la primera vez que lo ve. En mi caso fue en un libro de
Historia del Automóvil (tendría 8-10 años), en concreto en una imagen que muchos años después supe
que pertenecía al ganador, Munari, en el Montecarlo ’77.
Pero si ese modelo me enamoró, el actual que nos ocupa del Montecarlo ’79 me llevó a otro nivel: con su
inconfundible y llamativa carrocería pintada de azul, que además combina a la perfección con las tradicionales
llantas amarillas que muchos Stratos calzaron.
Conocer la historia que te he contado detrás de esa gran victoria, terminaron de poner a este modelo en
mi olimpo particular, sin duda uno de los más hermosos y que más me gustan de toda la colección.
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