LANCIA DELTA HF 4WD – RALLY MONTECARLO 1987 – 1º
Hay muchos coches icónicos en el mundo de los rallies. Y también hay muchos
coches ganadores, con palmarés excepcional.
Pero ninguno como el del Lancia Delta Integrale. Contando sus 4 evoluciones,
el Lancia Delta fue el gran dominador de la primera era de los grupo A y,
en apenas 6 años, logró un palmarés inigualable:
6 títulos de marcas, 4 de pilotos y 46 victorias oficiales.
A partir de 1987, los grupo A reemplazaron a los grupo B como máxima categoría de los rallies.
Los grupo B habían sido derogados en mayo del ‘86 en respuesta a la escalada de accidentes mortales
que sucedieron en la categoría.
El cambio de normativa, una respuesta a la escalada de potencia y prestaciones que los grupo B habían traído
(sin venir éstas acompañadas de niveles de seguridad adecuados), supuso por un lado que los coches de rallies
volvieran a adquirir, estéticamente, aspecto de coches de calle.
Por otro lado, a nivel prestacional significó una rebaja muy sustancial en las prestaciones de los vehículos,
que quedaron, en comparación con los grupo B, muy descafeinados.
Aunque los grupo A de hecho ya existían desde 1982 (lo mismo que los grupo B), fue solo la derogación
de los grupo B el motivo que los trajo al primer plano de la competición.
A grandes rasgos, los cambios en la reglamentación con los grupo B eran tres:
1) la producción mínima del vehículo de calle para que el de competición pudiera homologarse
ascendía a 2500 unidades (frente a las 200 de los grupo B)
2) Se limitaba la potencia a 300 CV (en contraste con la ilimitada de los grupo B)
3) Se aumentaron los pesos mínimos y se establecieron medidas mínimas de seguridad en los vehículos
y obligatoriedad en cuanto a materiales de fabricación de determinados elementos.
El cambio drástico de normativa generó una gran incertidumbre en los fabricantes,
ya que no tenían claro qué configuración técnica sería la ganadora.
Por el lado de la longitud de vehículos, hubo fabricantes que, pensando que la potencia ya no sería clave,
optaron por inscribir berlnas (Audi, Subaru, Mitsubishi), mientras que otros se decantaron por vehículos utilitarios
(Mazda, Volkswagen). En cuanto a la configuración técnica incluso, hubo fabricantes (como Ford,
Volkswagen o Mazda) que se decantaron por tracción a un solo eje.
La respuesta más eficaz la encontró Lancia con sus Delta HF Integrale. La marca italiana optó
por la solución intermedia en cuanto a tamaño, como el S4, un vehículo compacto, en el que mantuvo la
tracción total, el turbo y puso el motor en posición delantera.
El resultado fue inmediato: obtuvieron la victoria en el 1er rally con la nueva reglamentación,
el Montecarlo ’87, e iniciarían un período, su última etapa en el mundial hasta nuestros días,
de brillantez absoluta.
Pese a que el modelo de calle, bonito, siempre adoleció sin embargo de una cierta fiabilidad,
en cambio el Delta de competición fue una bestia indomable que se impuso en todos los terrenos,
sin excepción.
Con sus sucesivas evoluciones, hasta 4, el Delta dominó a su antojo el Mundial conquistando
todos los títulos de marcas durante 6 años consecutivos, hasta 1992; y sólo Carlos Sáinz con su solitario
Toyota “robó” 2 títulos de pilotos.
En el período 1987 – 1992, el Delta participó de forma oficial en 67 pruebas mundialistas,
de las que venció en 46. Casi un 70% de victorias, que nunca nadie ni antes ni después ha sido
siquiera capaz de acercarse y que cuesta creer que se rebase alguna vez, dominio tan apabullante.
Por ponerlo en perspectiva, ni siquiera Citroën en estos últimos años ha podido alcanzar las cifras
del Lancia Delta, aun habiendo contado con el prodigio de piloto que es Sébastien Loeb.
El Delta ganó en todos los terrenos, desde el asfalto monegasco o corso hasta la grava australiana
o finlandesa, pasando por los pedregales griegos, el barro británico o la nieve sueca.
Incluso, esta vez sí, Lancia por fin pudo imponerse con su Delta en el Safari ‘88, rompiendo
una maldición de más de 20 años, proeza que además repetirían en otras 2 ocasiones.
El Lancia Delta fue, con diferencia, el más equilibrado de todos los coches de rallies de su época y,
siempre a la vanguardia, ninguneó a todos sus rivales, a los que no dio opción.
Con 6 títulos seguidos en el bolsillo, que se sumaban a los 4 que ya habían ganado (e incluso al predecesor
del campeonato de marcas que en 1972 conquistó con su Fulvia), Lancia, literalmente, se hartó de ganar y,
cansados de no encontrar rival, decidieron poner fin a su andadura mundialista a finales de 1992.
La miniatura
El modelo propuesto es un IXO.
Con todo lo citado hasta ahora, tan icónico modelo solo podía ser de una elevada calidad, pese a los años
que ya tiene esta miniatura (alrededor de 10 en la colección).
Empezando por el frontal, la rejilla del radiador está francamente lograda, e incluso destacan las
finas líneas rojas que lo embellecen. Los faros también están realizados con esmero y el parachoques
también queda representado con gran maestría.
El molde, por otra parte, está realizado con brillantez: tomas de aire, parachoques, espejos retrovisores…
todo con el máximo detalle y cuidando la proporcionalidad de las dimensiones.
El único pero son los limpiaparabrisas, que son un único saliente del plástico empleado para emplear las lunetas.
Visto de perfil, destacan sus líneas clásicas, de compacto de la época, un 5 puertas que IXO
representa con brillantez.
Finalmente, la parte trasera del coche también está diseñada con gran fidelidad, manteniendo
la coloración de los anagramas, la publicidad de Martini Sportline y hasta los guardabarros rojos.
Las pegatinas merecen capítulo aparte, porque en esta miniatura están colocadas de manera fantástica,
y además IXO hizo gran esfuerzo incluso en imitar las originales: no solamente anagramas y
publicidad, sino incluso aparecen en las ventanillas de los laterales la identificación de los pilotos.
Y finalmente el interior: tanto las pegatinas como los grises asientos tipo baquet están caracterizados
también de manera más que notable.
En suma: aunque ya tiene algunos años, el modelo está representado con gran esmero y con mucha calidad.
Dan ganas de darle la máxima puntuación, que sin duda tuvo en sus momentos: sólo los estándares actuales
me lo impiden. Aun así, como todas, un imprescindible en la colección.
FICHA DE MINIATURA
El Rally
Dada la incertidumbre generada por el cambio de reglamentación, se esperaba un Montecarlo abierto,
en el que por primera vez en muchos años, incluso a pilotos privados se les veía a priori con opciones.
Por el lado de las marcas, la prohibición de los grupo B conllevó la retirada de Peugeot, lo mismo que Toyota;
Audi se presentó con sus pesadas berlinas Quattro 200 (y también se retirarían a finales del ’87) y Volkswagen
y Mazda se presentaron a la salida con dos modestos utilitarios. Por lo tanto, tan solo Ford y Lancia eran
a priori candidatas a la victoria. Pronto sin embargo, todo quedaría reducido a la cerrada disputa entre los Lancia.
Desde el 1er tramo, aquel rally fue un monólogo Lancia, en el que sus 3 pilotos oficiales (Kankkunen, Biasion
y Saby) se alternaron en cabeza. Tan solo los Mazda de Salonen y Carlsson se inmiscuyeron,
muy de lejos y solo al principio: Salonen se retiró en el 6º tramo por falta de potencia y con el turbo roto;
mientras Carlsson, con un coche claramente inferior, fue alejándose poco a poco.
Hizo falta esperar al tramo 12 para que otros pilotos (Walter Röhrl con su Audi y Stig Blomqvist con
el Sierra 4x4) comenzaran a hacerse ver en las primeras posiciones a final de tramo. En ese tramo, Bruno Saby,
líder hasta en ese momento y que había sido reclutado por Lancia para esa prueba, rompió la transmisión
del nuevo Delta, dejando la lucha en un mano a mano entre Biasion (con el que se había alternado en el liderato)
y Kankkunen, que si hasta ese momento se había mantenido a la expectativa, en cambio marcaría el
scratch en el tramo siguiente, donde se pondría líder.
Kankkunen resistió con maestría las acometidas de Biasion. El primero, Biasion, mantuvo una emocionante
lucha a la milésima hasta el tramo 17, donde perdió 39 segundos con Kankkunen y que ganó Röhrl.
Röhrl en cambio, con un nuevo coche, mucho más lento y pesado, tardó hasta ese 17º tramo para marcar
su primer scratch, ya a muchos minutos de la cabeza y sin opciones reales de victoria.
Para desgracia de Kankkunen, lo mismo que Waldegaard 10 años antes, estaba en un equipo italiano,
con patrocinador italiano, neumáticos italianos y una estrella en ciernes, también italiana:
aun siendo el flamante campeón del mundo en título, se vió forzado a aceptar, muy a regañadientes,
órdenes de equipo, con lo que en el último tramo tuvo que ceder a Biasion lo que habría sido
una merecida victoria.
Así, Biasion logró su 1ª victoria en Montecarlo y fue el 1er vencedor de los nuevos grupo A.
Röhrl por su parte, Míster Montecarlo, que buscaba lo que habría sido su 5ª victoria en el principado
(por cierto, con 5 coches diferentes), pese a su remontada en los últimos tramos tuvo que conformarse
con la 3ª plaza final.
Aunque Lancia había dominado de manera incontestable toda la prueba y se postulaba de manera evidente
como firme candidata al título de marcas, las órdenes de equipo en cambio enrarecieron el ambiente durante
el resto de temporada: Kankkunen, que tras la retirada de Peugeot había firmado por Lancia, revalidaría
su título de Campeón del Mundo en ese mismo 1987 con su victoria en el RAC y, aún dolido por el affaire
de Montecarlo se terminaría marchando a finales de ese mismo año. Pero esto ya es otra historia y otra
miniatura.
CLASIFICACIÓN FINAL
La anécdota
Tras lo explicado a lo largo de esta entrada, poco más hay que añadir: es la primera victoria de un
coche de rallies con la nueva reglamentación grupo A. Es, además, la 1ª victoria de la última y más
brillante etapa de Lancia, (rey de reyes / rey de rallies) en el Mundial.
Por si fuera poco, está revestida de una de las publicidades más emblemáticas de todo el mundial de rallies
y de la competición automovilística en general: la de Martini.
Sin duda, una miniatura especial.
Fotos del evento real:
http://sportscarlegends.altervista.org
https://ch-fr.motorsport.com
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