MITSUBISHI LANCER EVO VI – RALLY MONTECARLO 1999 – 1º
En los años ’90 los fabricantes japoneses se lanzaron en tromba a la conquista del mundial de rallies.
Todos ellos dejaron una profunda huella en el mundial. Y a todos ellos se les recuerda además
por el tipo de vehículo que escogieron para competir: coupés o berlinas, pero curiosamente, ninguno
escogió la opción teóricamente mejor, la de los compactos.
La fama de los japoneses construyendo vistosas berlinas de aire deportivo les viene de los años ’90,
cuando popularizaron sus modelos con éxitos en la competición de rallies.
En el caso de Mitsubishi, en realidad otro gran zaibatsu japonés (conglomerado de firmas empresariales),
ya habían participado tímidamente en los rallies en los ’70 con sus Lancer 2000 Turbo, a través del predecesor
del modelo que nos ocupa, y con éxito moderado.
Sin embargo, desde principios de los ’90, como dicho, Mitsubishi se lanzó en tromba a la conquista
del Mundial de rallies. Sorprendentemente, y en contra de la tendencia de la época, escogieron para tal
objetivo una gran berlina, a priori, un tamaño demasiado grande y pesado para lo que piden los rallies:
coches muy ágiles y de tamaño reducido, a fin de sortear fácilmente las estrechas, tortuosas y reviradas
carreteras / caminos del mundial de rallies, especialmente en Europa.
A decir verdad, el Mitsubishi Lancer de los ’90, en sus sucesivas versiones, nunca destacó como vehículo apto
para el Mundial. Aunque era un vehículo de líneas vistosas y con apéndices aerodinámicos espectaculares que
en sus versiones comerciales fue muy apreciado por el sector juvenil, lo cierto es que en los rallies su excesivo
tamaño lo penalizaba en maniobrabilidad.
De hecho, salvo Tommi Mäkkinen (tetracampeón del mundo precisamente con el Mitsubishi) y Richard Burns
(otro fantástico piloto), ninguno de los otros pilotos que Ralliart (la división de competición de Mitsubishi)
tuvo en nómina destacó realmente.
El vehículo, un tronco por su tamaño, requería de una conducción muy brusca, muy agresiva y con mucha
anticipación, para poder meter el coche en curva. Eso sí: Mäkkinen, un fuera de serie, y que tenía precisamente
el estilo de conducción agresivo y brusco que demandaba el Mitsubishi, se adaptó al coche a las mil maravillas
y con él lograría todos sus éxitos.
Donde sí destacó el Mitsubishi (adivina) es en los rallies de grava, donde la posibilidad de deslizar el coche
minimizaba las desventajas del Lancer. Así, con el Lancer, Mäkkinen se impuso en Portugal, en Australia
y Argentina varias veces, en Suecia y por supuesto el 1000 Lagos finlandés, el rally de casa. Con todo,
Mäkkinen, un verdadero portento y que ligaría para siempre su nombre al de la marca (22 de las
24 victorias del Lancer fueron obra suya), supo exprimir al máximo un coche que no estaba pensado
para los rallies, y, contra todo pronóstico, también ganó en asfalto: Cataluña, San Remo y el archiconocido
Montecarlo llevan también el nombre de Mitsubishi, gracias a Mäkkinen.
Pero no nos podemos olvidar de algo menos sorprendente: lo que sí tenía el Lancer era una robustez y una
fiabilidad que, como cualquier coche japonés, estaba fabricado a prueba de bombas. El Mitsubishi se impuso
en el Safari en 1996 y 1998, siendo esta última la primera victoria de Burns en el mundial.
Curiosamente, el Mitsubishi Lancer fue el último coche puntero que se adaptó a la normativa WRC,
introducida en 1997 para reemplazar a los grupo A. Aunque pueda parecer contradictorio, Mitsubishi
estuvo compitiendo hasta 2001 con sus Lancer, en versión grupo A. Irónicamente, cuando Mitsubishi
adaptó sus coches a la nueva normativa (y ya sin Mäkkinen en el equipo), sus Lancer dejaron de ser competitivos.
Por lo tanto, a lo largo de los ’90 Mitsubishi fue presentando cada año proyectos más y más ambiciosos,
hasta que por fin en 1998 se llevaron el título de marcas del mundial, único que a día de hoy figura
en sus vitrinas.
Pero el mayor mérito del Mitsubishi es que, todavía a día de hoy, el Mitsubishi Lancer es la primera
y única berlina campeona del mundo de rallies.
* Resultados acumulados de todos los Mitsubishi Lancer en sus distintas versiones
La miniatura
El modelo propuesto es un IXO.
Es muy de agradecer el esmero y empeño puesto en el diseño y fabricación del molde, realmente sobresaliente
para un modelo que ya cuenta con varios años. En él, las proporciones se guardan a la perfección, y los faros
e integración de los mismos en la carrocería se ejecutan de modo brillante. Sólo en los traseros se echa un poco
de menos haber disimulado los agujeritos de inserción de los faros en la carrocería.
El respiradero en el capó está logrado con gran realismo, y el frontal, que incluye con gran dedicación el
anagrama de Mitsubishi, es sin duda uno de los puntos fuertes.
También la parte trasera, con el gran alerón, está realizada en modo muy bello. Las antenas quedan
muy logradas, y la luneta trasera también está lograda con un muy alto grado de realismo.
En el perfil, destacan sobre todo el realismo de las llantas, donde se han escogido las de los tramos de asfalto,
sin duda las más hermosas.
Además de la sobresaliente ejecución de la carrocería por parte de IXO, cabe destacar también el interior,
francamente muy logrado: éste incluye el detalle de todas las pegatinas del salpicadero, asientos tipo baquet
donde se distinguen no solo los cinturones de seguridad, sino también los nombres de los pilotos y el patrocinador
“OMP”. Y finalmente, también se pueden ver con detalle no ya solo el extintor enfrente del asiento del copiloto,
sino también el freno de mano, el cambio secuencial y hasta los pedales del vehículo.
A título de detalle, IXO también ha incluido los calcas del patrocinador principal, la tabaquera “Marlboro”,
que una vez más la ley impide pegar a la miniatura, pero que en este caso tiene poco impacto ya que la
realidad es que ya en este rally Mitsubishi no fue autorizado a correr con la publicidad de la tabaquera, con lo
que el vehículo sólo pudo lucir su patrocinador en el podio de Montecarlo, ya que lo tenía prohibido en las
carreteras francesas.
La única nota un poco discordante es que, tras estos años, observo que las pegatinas blancas empiezan
a abrirse en algunas zonas, tanto en el capó frontal como en la parte trasera. Me reconforta sin embargo
el hecho de que se repartan de una forma relativamente simétrica y uniforme, de suerte que se adaptan e
integran en el vehículo, pero lo cierto es que esto no me sucede con ninguna otra miniatura.
En suma: un modelo concebido, diseñado y ejecutado con brillante maestría por parte de IXO (no lo olvidemos,
un generalista dentro del sector) que debe estar en cualquier colección que se precie y que aquí no es
la excepción.
FICHA DE MINIATURA
El Rally
El Montecarlo 1999, como siempre, fue la prueba abridora del Mundial de 1999.
Para esa prueba,
Mäkkinen se presentaba como flamante tricampeón del mundo en título, tras el increíble desenlace
que el RAC había tenido, apenas unas semanas antes, con el Corolla de Sáinz parándose a unos centenares
de metros de la meta.
Por el lado de los pilotos, precisamente Carlos Sáinz era uno de los principales candidatos a la victoria,
junto con McRae (que buscaba ansiadamente una victoria en Montecarlo que al final nunca se produjo),
Auriol y evidentemente el propio Mäkkinen
Por el lado de las marcas, a priori era una de las temporadas más disputadas de la historia: Mitsubishi
se presentaba con su primer título bajo el bolsillo y dispuesta a revalidar triunfo, Toyota ansiaba el trono que
con el abandono de Sáinz en el RAC también habían perdido de rebote; mientras Ford y Subaru, muy
implicadas en el mundial, buscaban reverdecer viejos laurales. Finalmente, nuevas marcas como la
española SEAT y la checa Skoda se presentaban como nuevas alternativas a la victoria.
Los cambios que la FIA iba introduciendo ya tenían un impacto directo en la composición de los rallies, y el
Montecarlo del ’99 ya empezaba a alejarse de la concepción clásica de los viejos Montecarlos de los
’70 y los ’80. En concreto, la edición del ’99 se componía de 1600 kilómetros, de los que poco más de 400
eran contra el crono. Muy lejos, por ejemplo, del Montecarlo de hacía apenas 5 años, el de 1994, que contó con
casi 3000 kilómetros de los que 600 fueron contra el crono.
El rally lo marcó decisivamente la criba escalofriante que hizo el primer tramo, la larga especial entre
Plan de Vitroyes – Faye, de cincuenta kilómetros, la más larga del rally. Allí, una fuerte helada
producida durante la noche había helado por completo la carretera, ya mojada por lluvias anteriores, dejándola
con múltiples placas de hielo a lo largo de todo el recorrido. Muchos pilotos, entre ellos Sáinz, salieron al tramo
con un neumático de lluvia, totalmente equivocado. El resultado fue que ese 1er tramo generó casi
una treintena de abandonos, la mayoría por accidente, una verdadera escabechina que generalmente
solo es posible ver en el Safari.
Sáinz abandonó tras 2 salidas de carretera (la 2ª fue definitiva al no poder traer el coche de vuelta a la carretera),
Auriol tuvo el mismo accidente que Sáinz en el mismo punto pero pudo continuar; todos los otros Mitsubishi
(salvo el de Mäkinen) abandonaron también por accidente en ese primer tramo, lo mismo que los Skoda,
lo mismo que los Citroën con sus Saxo Kit Car.
Mäkkinen, que sin embargo ganó ese tramo, llegó a final de tramo cariacontecido, desvelando a la prensa
que pensaba que había hecho un mal tiempo, debido a los múltiples sustos que tuvo durante el mismo.
Lo cierto es que aun con esas condiciones, llegó a meta con más de 1 minuto de ventaja sobre Panizzi, segundo
clasificado (que serían fundamentales al final del rally), y mucho más tiempo de ventaja frente a otros rivales a
los que suprimió totalmente de la lucha por la victoria. McRae, por su parte, que estrenaba presencia en
Ford con sus flamantes Focus, fue otra víctima de aquel ya legendario primer tramo, y llegó a meta con más
de 3 minutos perdidos tras varias salidas de pista.
Sería precisamente Panizzi quien, con los tramos más secos, recuperaría el tiempo perdido en los tramos
siguientes, poniéndose líder en el 4º, donde, aunque ganaría McRae, Mäkkinen perdió toda su ventaja por
equivocarse, esta vez él, en la elección de neumáticos.
Aun así, cuando las condiciones del piso volvieron a complicarse, Panizzi, un piloto de asfalto, se hundió
en la clasificación y Mäkkinen recuperó su liderato.
La victoria final fue para Mäkkinen, quien sacó a relucir su maestría en conducción sobre hielo para
alcanzar una victoria que, ligada a la siguiente en Suecia, lo catapultó hacía el que sería su 4º y último
título mundial.
Tras él, Kankkunen, perro viejo y también finlandés, logró una merecidísima 2ª plaza en Montecarlo
(uno de los pocos rallies que nunca pudo ganar), mientras Auriol completó el podio. Ese honor en
principio había correspondido a McRae, que en su debut con el nuevo coche, protagonizó una soberbia
exhibición, si bien los Focus fueron excluidos tras la finalización del evento, por encontrar la FIA que la
bomba de aceite de los vehículos era ilegal. Pero esto ya es otra historia, y otra miniatura.
Tommi Mäkkinen negociando una curva en el Montecarlo ‘99
CLASIFICACIÓN FINAL
La anécdota
Uno de los modelos que deben figurar en cualquier colección que se precie: la del Montecarlo ’99 fue
la 1ª de las 4 victorias de Mäkkinen en Montecarlo, y curiosamente la única en la que también se
proclamaría campeón del mundo.
Uno de esos modelos que compré sin pensármelo 2 veces, tanto por ser campeón del Montecarlo (poseo
todos los campeones desde 1949, incluido) como por la maestría en la ejecución que demuestra IXO.
Fotos del evento:
https://www.carenthusiast.com/monte_99.htm
Classic Motorsport
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